新冠肺炎疫情為航空產業帶來了陰霾，但也產生了很多新變化，貨運市場正變得供不應求、以前不被看好的低成本航空公司展現出彈性、航空租賃孕育著機遇，這是否意味著航空產業變局已來？接受中國經濟時報記者採訪的業內人士表示，疫情持續發酵，雖然令航空產業遭受著嚴重影響，但2021年新建貨機和客改貨飛機的需求將持續增加，投資者在未來設立低成本航空公司的信心也在增強。飛機租賃行業將發生深層次的改變，企業朝著更為精細化、專業化、國際化的方向不斷完善發展。

投資涌入航空貨運市場

中航証券首席經濟學家董忠雲對本報記者表示，航空產業由於行業特點和技術門檻，國際合作模式被廣泛採用，整個產業鏈和客戶群體遍布全球。疫情帶來的負面影響正通過全球產業結構層層放大，航空產業遭受著嚴重影響。《2020年全球民航航班運行數據圖鑒》顯示，2020年全球機場出港航班數量同比下降48.98%，國內同比下降26.63%。

董忠雲認為，2021年全球疫情形勢仍不明朗，如果航運持續低位運行，航空運輸業受到的打擊就越大，民機市場可能出現訂單暫停甚至取消，疲軟需求將通過產業鏈進行逆向傳遞，逐一影響各層級的配套企業。長期之下，疫情或將引起航空產業的數年需求疲軟。疫情也使得全球航空運輸業發生了較大變化。旅行限制阻礙了客運的復蘇，而貨運正變得供不應求。

本報記者查閱國際航空運輸協會數據發現，2019年，全球客運收入為6120億美元，全球貨運收入為1020億美元，貨運收入佔總收入比重約為12.2%。2020年，全球客運收入預估為1910億美元，貨運收入預估為1170億美元，貨運收入佔總收入的比重將提升至35.7%。

普華永道航空業務首席顧問劉浩然對本報記者表示，市場形態已發生變化，越來越多的投資開始涌入全球和中國的航空貨運市場，貨運飛機的非傳統買家增多。買家不再僅局限於航空公司，開始延伸至貨運公司和貨運代理。客改貨市場活躍，飛機的保養和維修廠商（MRO）正在提高客改貨的產能。投資者開始新設MRO廠或與有經驗的工程公司合作建立新合資企業。在飛機大規模全球停飛導致航空市場幾近崩塌的情況下，適合客改貨改裝的老舊客機價格得到支撐。成品貨機特別是長程貨機，如747-400Fs、747-8Fs、777Fs，幾乎在市場上一機難求。

“當前，貨運運營商面臨的問題是運力不足，因為承擔國際業務的客機腹艙貨運能力大幅下降。”董忠雲說，國際航空運輸協會數據顯示，2020年下半年，全球運力下降約30%，其中承擔國際業務的客機腹艙貨運能力下降約70%。疫情危機將很大一部分客機腹艙貨運需求剔除了市場，客觀上加大了貨機的需求，2021年新建貨機和客改貨飛機的需求將持續增加。

中國航空業將穩步復蘇

“相比全球航空業，中國航空業受益於中國宏觀經濟預期好轉、政府多項支持舉措以及行業創新經營思路，將率先走出低谷，穩步復蘇。”劉浩然告訴記者。

劉浩然表示，今后會有更多航空公司尋求降低成本、提升收益率，春秋航空、九元航空和華夏航空等低成本航空公司在疫情期間優異的表現表明，低成本航空公司在周期的低谷可以表現出強勁的彈性和恢復力。即便在2020年上半年疫情嚴重的時期，低成本航空公司仍然實現了盈利，傳統主流航空公司隻能依靠低價銷售維持其流動性而賴以生存。這都將增強投資者在未來設立低成本航空公司的信心。

近年來，天津、北京、廣東等地的飛機租賃業正快速發展，天津自貿區已成為繼愛爾蘭之后全球第二大飛機租賃聚集區。記者觀察到，為了進一步提高城市和省域機場的客運量和貨運量，一些地方政府開始收購那些早在疫情暴發前就陷入流動性危機的小型民營航空公司。同時，機場直接受益於來自政府實體資金鼓勵的項目，包括新航站樓、新增跑道、航空經濟區擴張等。

劉浩然告訴記者：“買飛機的成本很高。所以，更多航空公司希望租飛機，這樣能夠控制成本。租賃公司和融資機構熱衷於進入貨機的售后回租和融資市場。”

董忠雲表示，疫情對航空需求端產生了較大的沖擊，作為航空產業鏈的重要一環，航空租賃面臨著資產殘值降低、租金難以收取、現金流壓力增大、市場拓展不及預期、融資困難等問題。在此情況下，市場對飛機租賃公司融資渠道和資本獲取能力、與飛機制造商及航司的議價能力、飛機資產價值管理能力均提出了更高的要求。

在董忠雲看來，此次疫情是飛機租賃行業的一次大考，企業面臨現金流的客觀壓力、破產航司的飛機涌入市場，對資金和資產控制管理能力較好的企業，可以在危機中發現機遇，做大做強，重塑市場格局，而抗風險能力較差的企業或在此次競爭中后繼乏力。從中長期來看，隨著疫情的消散，飛機租賃行業將得到較好的恢復，行業格局發生深層次的改變，企業朝著更為精細化、專業化、國際化的方向不斷完善發展，梯隊分化更為明顯，強者更強。

劉浩然表示，在危機最深的時候，通常人們會比較悲觀。飛機價格會從2019年的頂峰跌下來，預計2022年下半年全球航空業復蘇是可能的。

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