新冠肺炎疫情为航空产业带来了阴霾，但也产生了很多新变化，货运市场正变得供不应求、以前不被看好的低成本航空公司展现出弹性、航空租赁孕育着机遇，这是否意味着航空产业变局已来？接受中国经济时报记者采访的业内人士表示，疫情持续发酵，虽然令航空产业遭受着严重影响，但2021年新建货机和客改货飞机的需求将持续增加，投资者在未来设立低成本航空公司的信心也在增强。飞机租赁行业将发生深层次的改变，企业朝着更为精细化、专业化、国际化的方向不断完善发展。

投资涌入航空货运市场

中航证券首席经济学家董忠云对本报记者表示，航空产业由于行业特点和技术门槛，国际合作模式被广泛采用，整个产业链和客户群体遍布全球。疫情带来的负面影响正通过全球产业结构层层放大，航空产业遭受着严重影响。《2020年全球民航航班运行数据图鉴》显示，2020年全球机场出港航班数量同比下降48.98%，国内同比下降26.63%。

董忠云认为，2021年全球疫情形势仍不明朗，如果航运持续低位运行，航空运输业受到的打击就越大，民机市场可能出现订单暂停甚至取消，疲软需求将通过产业链进行逆向传递，逐一影响各层级的配套企业。长期之下，疫情或将引起航空产业的数年需求疲软。疫情也使得全球航空运输业发生了较大变化。旅行限制阻碍了客运的复苏，而货运正变得供不应求。

本报记者查阅国际航空运输协会数据发现，2019年，全球客运收入为6120亿美元，全球货运收入为1020亿美元，货运收入占总收入比重约为12.2%。2020年，全球客运收入预估为1910亿美元，货运收入预估为1170亿美元，货运收入占总收入的比重将提升至35.7%。

普华永道航空业务首席顾问刘浩然对本报记者表示，市场形态已发生变化，越来越多的投资开始涌入全球和中国的航空货运市场，货运飞机的非传统买家增多。买家不再仅局限于航空公司，开始延伸至货运公司和货运代理。客改货市场活跃，飞机的保养和维修厂商（MRO）正在提高客改货的产能。投资者开始新设MRO厂或与有经验的工程公司合作建立新合资企业。在飞机大规模全球停飞导致航空市场几近崩塌的情况下，适合客改货改装的老旧客机价格得到支撑。成品货机特别是长程货机，如747-400Fs、747-8Fs、777Fs，几乎在市场上一机难求。

“当前，货运运营商面临的问题是运力不足，因为承担国际业务的客机腹舱货运能力大幅下降。”董忠云说，国际航空运输协会数据显示，2020年下半年，全球运力下降约30%，其中承担国际业务的客机腹舱货运能力下降约70%。疫情危机将很大一部分客机腹舱货运需求剔除了市场，客观上加大了货机的需求，2021年新建货机和客改货飞机的需求将持续增加。

中国航空业将稳步复苏

“相比全球航空业，中国航空业受益于中国宏观经济预期好转、政府多项支持举措以及行业创新经营思路，将率先走出低谷，稳步复苏。”刘浩然告诉记者。

刘浩然表示，今后会有更多航空公司寻求降低成本、提升收益率，春秋航空、九元航空和华夏航空等低成本航空公司在疫情期间优异的表现表明，低成本航空公司在周期的低谷可以表现出强劲的弹性和恢复力。即便在2020年上半年疫情严重的时期，低成本航空公司仍然实现了盈利，传统主流航空公司只能依靠低价销售维持其流动性而赖以生存。这都将增强投资者在未来设立低成本航空公司的信心。

近年来，天津、北京、广东等地的飞机租赁业正快速发展，天津自贸区已成为继爱尔兰之后全球第二大飞机租赁聚集区。记者观察到，为了进一步提高城市和省域机场的客运量和货运量，一些地方政府开始收购那些早在疫情暴发前就陷入流动性危机的小型民营航空公司。同时，机场直接受益于来自政府实体资金鼓励的项目，包括新航站楼、新增跑道、航空经济区扩张等。

刘浩然告诉记者：“买飞机的成本很高。所以，更多航空公司希望租飞机，这样能够控制成本。租赁公司和融资机构热衷于进入货机的售后回租和融资市场。”

董忠云表示，疫情对航空需求端产生了较大的冲击，作为航空产业链的重要一环，航空租赁面临着资产残值降低、租金难以收取、现金流压力增大、市场拓展不及预期、融资困难等问题。在此情况下，市场对飞机租赁公司融资渠道和资本获取能力、与飞机制造商及航司的议价能力、飞机资产价值管理能力均提出了更高的要求。

在董忠云看来，此次疫情是飞机租赁行业的一次大考，企业面临现金流的客观压力、破产航司的飞机涌入市场，对资金和资产控制管理能力较好的企业，可以在危机中发现机遇，做大做强，重塑市场格局，而抗风险能力较差的企业或在此次竞争中后继乏力。从中长期来看，随着疫情的消散，飞机租赁行业将得到较好的恢复，行业格局发生深层次的改变，企业朝着更为精细化、专业化、国际化的方向不断完善发展，梯队分化更为明显，强者更强。

刘浩然表示，在危机最深的时候，通常人们会比较悲观。飞机价格会从2019年的顶峰跌下来，预计2022年下半年全球航空业复苏是可能的。

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